PROYECTO

AED (AUTOMOVIL ESPECIAL PARA DISCAPACITADOS)

JUSTIFICACION

Hoy en día se puede observar que las personas con discapacidades se excluidas de muchos servicios al tener alguna discapacidad, y para nosotros la mas importante es no tener un medio de transporte por lo que pensamos que la discapacidad de estas personas no les debe impedir realizar actividades cotidianas, por la falta de un medio de transporte, asimismo utilizando tecnologías innovadoras; con este vehículo trataremos de satisfacer todas estas necesidades.

Descripción del prototipo

Este prototipo tratara de solucionar los problemas de transporte para las personas discapacitadas, nos basamos en facilitar conducción de su auto por medio de la implementación de joystick tanto para acelerar como para frenar, a las personas parapléjicas o que por algún motivo de la vida hayan perdido sus piernas. Adicionalmente hacer mas fácil la visión a las personas que hayan perdido un ojo o tengan problemas de visión por medio de cámaras de video que serán instaladas en la parte trasera de del automóvil que permitirá tener una visión panorámica de la carretera que va dejando a su paso y los automóviles que vienen detrás de El, y además una mejor vista en el momento de parquear.

El prototipo es un automóvil para dos personas que ayuda a ganar espacio en la parte trasera para que el discapacitado pueda colocar su silla de ruedas o implementos de ayuda, el prototipo tendrá una carrocería de fibra de vidrio que lo hace mas economico, tendrá un motor de cuatro cilindros con inyección electrónica y otro motor electrico con bateria acumuladora, esto nos permite garantizar economia y proteccion al medio ambiente, pues cuando el motor mecanico esta en funcionamiento transmite un movimiento al generador que genera energia y luego la pasa al acumulador. El automovil tiene un sistema de computadora que avisa que el motor electrico esta cargado y listo para funcionar. El automovil tiene una caja automática para facilitar aun mas al conductor el manejo del automóvil.

Los joystick serán colocados en el timón de dirección, estos trabajaran electrónicamente por un sistema de sensores que envían un dato a una computadora que se encargara de procesarlos y enviara una señal a unos actuadotes (motores) que se encargaran de accionar la guaya de aceleración, y dar la presión para el líquido de frenos. Los sensores son del tipo Efecto hall que sirven para determinar posición, en este caso se encargara de censar la posición de los análogos, y según el Angulo de posición de estos la computadora determinara según los parámetros a los que fue programada cuanto rango de giro deben tener los actuadotes.

Se instalaran dos cámaras de video en la parte de los retrovisores del automóvil, cámaras de video de 12 mega píxeles con zoom digital, quienes mandaran la imagen a un pantalla de 14 pulgadas tactil que será instalada en la parte superior al radio, pantalla que proyectara la imagen de las dos cámaras tanto la izquierda como la derecha. En el sistema de de la computadora se colocara un programa que se encargue de invertir la imagen de las camaras para obtener la imagen real.

El prototipo se presentara en los siguientes videos:

Funcionamiento del sensor de Efecto hall

El sensor de efecto Hall se basa en la tensión transversal de un conductor que está sometido a un campo magnético.

Un sensor de efecto Hall utilizado en automoción se compone de:

- Un generador magnético que suele ser un imán fijo.

- Un pequeño módulo electrónico donde se encuentran los componentes que miden la tensión transversal.

- Una corona metálica con ventanas para interrumpir el campo magnético.
La corona metálica se intercala entre el imán fijo y el módulo electrónico y está unida a un eje con giro. Según la posición de la corona, el campo magnético del imán llega hasta el módulo electrónico.

Los sensores de efecto Hall se suelen utilizar para detectar la posición.
El sensor de efecto Hall se conecta mediante tres cables eléctricos. Uno de ellos corresponde con el valor negativo (masa del vehículo), otro cable corresponde con la alimentación, que suele ser de 5 ó de 12 voltios. El tercer cable corresponde con la señal de salida que varía según la posición de la corona metálica.

Línea tecnológica

Al ser nuestra especialidad las más completa del centro de mecánica automotriz y de transporte, asimismo se abarcan prácticamente todos los temas para el diseño de un vehículo: sistemas eléctricos, electrónicos y mecánicos hacen parte de la enseñanza de nuestra especialidad, aunque hay que mencionar que el diseño de un vehículo no solo sería para realizarlo nosotros, sino también un grupo de especialistas de cada campo especifico.

Direccion

El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

Condiciones de la Dirección

- Fuerza Apropiada de Dirección

La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva.

- Dirección Estable

Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.

- Seguridad

En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.

Partes

Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.

Caja de engraganjes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.

Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.

Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.

Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.

Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobr su eje, eriente a las mangutas hacia el lugar deseado.

Manguetas: Sujetan la rueda.

Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén sunidos, se muevan en el sentido conveniente.

Los sistemas más conocidos

Por tornillo sin fín:

En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, muyuve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema.

Por tornillo y palanca:

En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema.

Por cremallera:

En este sistema, colomna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema.

Servodirección:
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite implulsado por una bomba.
Al accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que aciona todo el sistema mecánico.

Frenos

Principios básicos

Antes de discutir las diferencias existentes entre un sistema de frenos de disco y uno de tambor es necesario entender los principios básicos mediante los cuales funcionan los frenos de un vehículo. Todos conocemos la ley de conservación de la energía, la cual dice que “la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma”. La energía cinética y la calorífica son sólo 2 de los diferentes tipos de energía, la primera es aquella energía que tienen los cuerpos al estar en movimiento y la segunda es la energía que toman o desprenden los cuerpos en forma de calor.

Cuando un vehículo se encuentra en movimiento tiene una cierta energía cinética y si queremos detenerlo tenemos que transformar esa energía en alguna de otro tipo de energía que no involucre el movimiento del vehículo como la energía calorífica. Esto se logra mediante la fricción, que es la fuerza que se opone a algún movimiento.

Al aplicar los frenos de un auto provocamos una fricción en el disco o tambor (según el tipo) que genera calor. Es decir, transformamos la energía cinética (velocidad) en energía calorífica (calor) y entre más calor pueda desprender el sistema de frenos más velocidad va a disminuir el vehículo. Este principio básico nos permite determinar que el
sistema de frenos más efectivo va a ser aquel que pueda disipar más calor. Entre más velocidad y peso tenga un vehículo más energía cinética va a poseer y más difícil resulta detenerlo, lo cual se debe compensar con una mayor presión y una mayor área de frenado para generar más fricción y disipar más calor.

Frenos de tambor

El primer sistema de frenos en las ruedas (después de los frenos de mano) fue el de tambor, que toma su nombre porque los componentes del freno están dentro de un cilindro en forma de tambor que gira junto con el eje de las ruedas. En el interior se encuentran las zapatas que al oprimir el pedal del freno son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el vehículo.

El diseño básico resultó ser muy efectivo para la mayoría de las circunstancias, sin embargo, tienen una desventaja importante. Cuando se somete a altos esfuerzos como frenando cuesta abajo en una pendiente, los frenos pierden su efectividad debido a que se genera mucho calor dentro del tambor, como la ventilación del tambor no es buena se deje de desprender calor y no se puede reducir más la velocidad

Frenos de disco

Los frenos de disco utilizan exactamente los mismos principios básicos de frenado (fricción y calor), sin embargo, su diseño es muy superior al de los frenos de tambor. En lugar de tener los componentes encerrados en el tambor, los frenos de disco constan de un disco expuesto al aire que es frenado por una mordaza generando fricción y calor. Este sistema de frenos es muy efectivo ya que el calor se disipa fácilmente al tener todos sus elementos expuestos al aire evitando encerrar el calor.

Esta tecnología fue desarrollada en autos de carreras para permitirles a los pilotos frenar hasta el último momento en las curvas aprovechando las menores distancias de frenado. Con el tiempo esta tecnología llegó a los autos convencionales y actualmente es muy común encontrar frenos de disco en las cuatro ruedas en autos sin intenciones deportivas

Principios físicos

El principio físico de un sistema de frenos, es producir una fuerza de rozamiento capaz de detener la energía debida a la inercia de un vehículo, para esto se utilizan diversos sistemas como los tambores, campanas, aire y los mas aceptados frenos de disco, que tienen una partes que rozan contra otras para producir este rozamiento.

Motor

Concepto de motor:
- Sistema material que transforma una determinada clase de energía (hidráulica, Química, eléctrica, etc. ) en energía mecánica. Máquina destinada a producir movimiento a expensas de otra fuente de energía.

Antecedentes, Historia:
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.

Cronología del motor:

- Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la energía del viento en movimiento de máquinas.

- En 1712 el inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729) construye una máquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente.

- En 1770 el militar francés Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue amoldar su motor a vapor a su carreta.
-1782. El ingeniero escocés James Watt (1736-1819) construye una máquina a vapor mucho más eficiente que la máquina de Newcomen.

- El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye en 1859 un motor de combustión interna.

- El alemán Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos en 1877.

- Germán W. Daimler construye en 1883 un motor de combustión interna muy veloz.

- El ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer generador electrónico de turbina a vapor.

- 1892. El alemán Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran presión. En la práctica el motor resulta ser mucho más eficiente que los motores de combustión interna existentes en aquel momento.
- 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustión interna.

- El ingeniero británico Frank Whittle (1907) construye en 1937 el primer motor a reacción que funciona.

- Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota el Heinkel He 178, primer avión con motor a reacción. En 1939.

- 1970.Se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el más frecuente hoy en día en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hélices.

Clases de motores:

Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad distinta, para un tipo específico de vehículo, para un determinado uso, unos más caros, más ecológicos, etc.
Estos son los más importantes:

- Combustión interna: Motor en que la energía suministrada por un combustible es transformada directamente en energía mecánica.
- Explosión: transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada para propulsar un émbolo que actúa sobre una biela la cual mueve el cigüeñal y a través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.
- Eléctrico: Se dividen en tres categorías fundamentales: Asíncronos, Síncronos, y de colector. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna, monofásica, trifásica o polifásica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con corriente alterna como continua.
- Térmico: Transforma la energía térmica en energía mecánica.
- Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta.
- De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistón.

Motor térmico:

Concepto:

Transforma la energía térmica en energía mecánica.
Los motores térmicos se basan en un ciclo termodinámico a que se halla sometido un fluido, en una de cuyas fases se produce un trabajo útil. Se clasifican en motores de combustión interna y motores de combustión externa, atendiendo a la localización de la combustión o generación del calor. También pueden clasificarse en rotativos, alternativos o de reacción según sea el movimiento primario que producen.
Existen muchas variedades de motor térmico, las cuales se diferencian las unas de las otras por el combustible que utilizan, con lo cual varían los mecanismos interiores del motor. Pueden utilizar Gasolina (explosión), Gasóleo (Diesel), Queroseno (reacción), etc.

Motor de explosión:

Concepto:


transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada para propulsar un émbolo que actúa sobre una biela, la cual mueve el cigüeñal y a través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.



Funcionamiento:


Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La más leve chispa basta para que se inflame en un instante y así funciona un motor. Los pistones de los cilindros se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la ignición, provocada por la chispa eléctrica emitida por la bujía. Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace descender el pistón por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigüeñal y da su fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta explosión tiene lugar en uno de los cuatro movimientos del pistón, por lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos.

Los cuatro tiempos del motor son así:


1º. - Admisión: la válvula de entrada se abre. El pistón desciende por el cilindro dejando entrar una mezcla de combustible y aire previamente mezclada en el carburador y que se llama carga.
2º. - Compresión: la válvula de entrada se cierra de un golpe, y el pistón sube comprimiendo la carga en un pequeño espacio, en la parte superior del cilindro.
3º- Explosión: La chispa emitida por la bujía incendia la carga a presión. Los gases en expansión empujan el pistón hacia arriba. El pistón mueve el cigüeñal.
4º- Escape: la válvula de salida se abre. Los gases, a gran temperatura salen expulsados empujados por el pistón. El ciclo empieza de nuevo.



Partes del motor:

Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo. Hay pistones en forma de tambor que suben y bajan, empujando y tirando de bielas de acero para hacer girar el cigüeñal de línea zigzagueante, impulsor de las ruedas; válvulas atrompetadas que vierten combustible en los cilindros y se llevan los gases de desecho; el sólido bloque del motor y la culata. Más, aunque simples, estas piezas han de ser muy duras para soportar el calor y la tensión.


Estas son las partes fundamentales de un motor:


- Cilindro: Es el espacio donde la carga se presiona y explota comprimida por el pistón. De su capacidad de pende en gran parte la potencia del motor.

- Pistón: Está situado dentro del cilindro y es el encargado de presionar y expulsar la carga para que esta cumpla su cometido. Aguantan hasta 15 T de presión.

- Biela: Es la unión entre el pistón y el cigüeñal. Junto con el pistón se desplazan por el cilindro hasta 6000 veces por minuto a unos 500 Km/h o más.

- Válvula de salida: Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al tubo de escape.

- Válvula de entrada : por esta compuerta entra el combustible proveniente del carburador.


Cuantas más válvulas, mas combustible, con lo que aumenta la potencia y el consumo.

- Escape : Por aquí son conducidos los gases al silenciador del tubo de escape, los cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos negativos en el Medio Ambiente

- Conducto del carburador : El carburador mezcla la gasolina con el aire (carga) y por aquí pasa al cilindro pasando por la válvula de entrada.

- Cigüeñal : eje que convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones en movimiento rotatorio.

- Bujía : Inflama el combustible que hace descender el pistón por cilindro. Para que funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al cilindro, antes se quema de forma desigual, mas tarde se pierde potencia.

- Volante : Pesado volante fijado al cigüeñal para coordinar el movimiento de los cilindros individuales.

Principios físicos

el motor de combustión interna se vale de un proceso termodinámico en el que se convierte la energía proveniente de un combustible en energía disponible para el movimiento de un vehículo o maquina.

Electricidad del automovil

SISTEMA ELÉCTRICO

En lo que es correspondiente al sistema eléctrico tenemos una serie de circuitos principales que son parte esencial en el funcionamiento de un vehículo como :

· Circuito de producción y almacenamiento de energía
· Circuito de encendido de motor
· Circuito de iluminación

Circuito de producción y almacenamiento de energía:

Costa de un dinamo o alternador el cual es activado cuando el motor se pone en marcha produciendo una corriente la cual es almacenada en la batería.

Circuito de encendido de motor:
El switch, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.
La bobina, transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de alto voltaje necesaria para que arranque el motor.

Los cables de alto voltaje, conectan la bobina, el distribuidor y las bujías.
El distribuidor, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.
Las bujías, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.
Un cable del acumulador, se conecta al chasis para hacer tierra y completar así el círculo que permite que fluya la electricidad.El acumulador, abastece de corriente eléctrica al sistema de encendido y a los demás accesorios eléctricos del automóvil.

Sistema de iluminación

En los automovilies podremos encontrar el sistema de alimentacion el cual se encuentran los circuitos de luces como, luces de alta, luces de baja, luces de reversa, luces de posición, luces direccionales entre otras

A continuacion podremos observar los circuitos de luces típicos en un automovil:

Interruptor # Función

3 Encender luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Poner a funcionar las luces de vía
8 Encender las luces de cola al frenar

Suspension

En un automóvil, camión o motocicleta, la suspensión es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.





Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:


• BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.


• ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda.












• BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.



• ROTULAS: permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la acción de viraje del automóvil








• RESORTES: soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducción



• AMORTIGUADORES: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.





CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.

NO INDEPENDIENTE

En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.


SEMI-INDEPENDIENTE

Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.


RESORTES EN ESPIRAL

Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte.

Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible.


MUELLES DE HOJA

La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.


BARRA DE TORSION

La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.

RESORTE DE AIRE

La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo


BRAZOS DE CONTROL

Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas.

Grupo de transmision de potencia

EL GRUPO DE TRANSMISIÓN

El Grupo de Transmisión esta cmpuesto por mecanismos que transforman el movimiento del motor al de las ruedas motrices Dependiendo del eje motriz, tendremos diferentes tipos de motricidad.El eje delantero será de tracción (Tracción delantera).El eje trasero será de propulsión (Tracción trasera)Si es en los dos ejes a la vez recibe el nombre de tracción total.Los elementos principales que componen una transmisión son:
· EMBRAGUE: Cuya misión es independizar el movimiento del motor del de la caja de cambios de velocidades para poder utilizarla.
· CAJA DE CAMBIOS: Modificamos sirviéndonos de ella el régimen de velocidad del vehículo, eligiendo el que se debe transmitir a las ruedas.
· ÁRBOL DE TRANSMISIÓN: Recibe el movimiento que genera la caja de cambios y lo lleva hasta el puente motriz que lo transmite a las ruedas. No seria necesario en el caso de que la caja de cambios el motor y el puente motriz estén unidos.
· PUENTE MOTRIZ: Dentro del puente motriz tenemos los siguientes componentes:- Grupo Piñón-Corona: Que reduce la velocidad y cambia el movimiento longitudinal en transversal. Si el motor es transversal no es necesario.- Diferencial: Permite que las ruedas den las vueltas necesarias según la diferencia de recorrido por ejemplo al tomar curvas establece la diferencia de vueltas.- Palieres: Transmiten el movimiento desde el diferencial hasta las ruedas.

El Embrague

Esquema de operacion del embrague

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

Tipos de Embrague

Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente utilizados:

- Embrague de Fricción
El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

- Liquido de Embrague
La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisión automática.

Operación del Embrague

Un embrague opera en una de las formas siguientes:

- Embrague Mecánico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.

- Embrague Hidráulico
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

La Caja de cambios

Finalidad de la caja de cambios

Cuando se quiere arrancar el coche, o cuando éste tiene que escalar una pendiente, necesitará un par motriz mayor que cuando rueda por una carretera llana. La caja de velocidades permite al motor suministrar en todo momento a las ruedas el esfuerzo de tracción necesario, cualesquiera que sean las condiciones de marcha del coche. En efecto, cuanto más rápidamente gira el cigüeñal con respecto a las ruedas motrices mayor es la fuerza útil para mover el coche, pero la velocidad de éste se disminuye en la misma proporción. Se utilizan varios piñones que proporcionan una amplia gama de relaciones de velocidad entre el motor y las ruedas.La transmisión final, o conjunto del puente trasero, comprende un dispositivo diferencial que permite a las ruedas motrices girar a diferente velocidad. Cuando un coche dobla una esquina, la rueda exterior tiene que girar mas de prisa que la interior. Este hecho no crea ningún problema en las ruedas no motrices, pero exige el empleo de diferencial en las motrices.


En una caja de cambios se trata, pues, de conectar piñón conductor y conducido para obtener la correcta relación. Los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no está unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, árbol intermedio o tren secundario.

La función de la palanca de cambios ya no es engranar los piñones requeridos, si no poder hacer que el piñón del tren fijo esté solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las coronas de piñones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras o acanalados.


Partes básicas de la caja

1) Esta parte es una sola pieza, se le conoce como contra flecha o tren fijo
2) Flecha de mando, esta parte se acopla al disco de embrague.
3) Caja de la transmisión.
4) Flecha de salida, esta parte lleva las revoluciones al diferencial.
5) Palanca de velocidades al piso.[es la que usted mueve cuando esta conduciendo]
6) Varillaje que mueve la horquilla, que desliza los collares de sincronización.
7) collar sincronizador delantero
8) Engrane libre (loco) de reversa.
9) Collar sincronizador posterior.


Tipos de piñones

Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en Ángulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos.

Puente Trasero

Las revoluciones del árbol de transmisión sufren una reducción final de acuerdo con las necesidades de las ruedas. Esto se consigue con un mecanismo que recibe el nombre de grupo cónico, compuesto de una corona y un piñón de ataque. Asociado a la corona se halla el diferencial, que es un conjunto de piñones cónicos que permiten que los semiejes giren a diferente velocidad cuando el coche toma una curva.

Transmisión sin árbol

Además de la disposición convencional de motor delantero y tracción trasera, existen otras en las que el motor y la transmisión van instaladas en el mismo eje del coche. Así se elimina la necesidad de árbol, pues el motor va directamente al conjunto caja-puente.Este grupo puede montarse paralelo o perpendicular al eje del coche y acoplarse a las ruedas delanteras o a las traseras. Cuando el motor es perpendicular al eje del vehículo no es preciso el engranaje de ángulo o grupo cónico, ya que todos los ejes son paralelos a los ejes de las ruedas.El conjunto del diferencial está incorporado o unido a la caja de cambios, que a su vez está fijada al chasis. En consecuencia, al circular por carreteras de piso irregular, las ruedas presentarán un movimiento relativo respecto a la caja. Para poder absorber este movimiento vertical, los semiejes de transmisión tienen juntas universales en las salidas del diferencial.Todos los coches de tracción delantera y algunos de tracción trasera también montan juntas universales en el extremo de los semiejes correspondientes a las ruedas.

para mas información visitar las siguientes enlaces:

http://tuning.deautomoviles.com/
http://www.monografias.com/
http://es.wikipedia.org/
http://www.arpem.com/tecnica/embrage
http://www.google.com.co/search?hl=es&q=embrague+hidraulico&meta
http://www.automecanico.com/